Hoće li Beograd konačno dobiti metro?

Beograd napokon dobija metro - rečenica je koja se u medijima ponavlja već decenijama. Za sve to vreme, nažalost, nije se odmaklo od početka. Predstavljamo vam kratki istorijat razvoja ideja i planova izgradnje beogradskog metroa.

 

Nedavno je gradonačelnik Siniša Mali izjavio da bi do kraja godine trebalo da bude utvrđena trasa prve linije beogradskog metroa. Nakon sastanka sa francuskim parlamentarcima, podsetio je i da je u novembru 2014, tokom boravka francuskog premijera Manuela Valasa u Beogradu, potpisan Sporazum o zajedničkom radu na izgradnji metroa u srpskoj prestonici.

 

Idejni projekat radiće francuska kompanija "Ežis rejl" (Egis Rail) na osnovu analize brojanja putnika i saobraćaja. Već sada je izvesno da će pretrpeti značajne izmene s obzirom na to da će usled izgradnje "Beograda na vodi" doći do promene saobraćajnih tokova. Kada svi preduslovi budu ispunjeni, projektantima će biti potrebno od godinu do godinu i po za izradu dokumentacije.

 

Višedecenijski san, kako ga mnogi doživljavaju, neće prvi put pretrpeti izmene. U poslednjih šest decenija planovi izgradnje beogradskog metroa menjani su u proseku jednom u deset godina, dva puta su napuštani, a više puta aktuelizovani. Ali krenimo od početka.

 

Prvi plan – početna ideja

 

Foto: Arhiva GSP Beograd / Tramvaj na konjsku vuču s početka XIX veka

 

U urbanističke planove Beograda prvi put su ucrtane trase gradske podzemne železnice početkom pedesetih godina prošlog veka, i to kao deo regionalnog metroa sa dve linije: jednom od Rume do Smedereva i drugom od Pančeva do Obrenovca, koje bi se ukrštale ispod centra Beograda. Ta ideja brzo je napuštena i okarakterisana kao preskupa. Već 1958. arhitekta Nikola Dobrović predložio je novi plan. Kao prvu trasu ucrtao je liniju od Kalemegdana preko Terazija i Slavije do Čubure, koja se poklapala sa trasom prvog "konjskog" tramvaja s kraja XIX veka, ali ispod zemlje.

 

Drugi plan - prvi celovit koncept beogradskog metroa

 

Foto: Wikipedia / Predlog mreže metroa prema planu iz 1968. godine

 

Deceniju kasnije inženjer dr Savo Janjić predložio je prvi celovit koncept beogradskog metroa, koji je predviđao tri linije: od Zemuna do Zvezdare, od Kalemegdana do Banjice i od Čukarice do Rospi ćuprije. Ove trase, ukupne dužine oko 33 km, povezivale bi 35 stanica.

 

Treći plan – izmeštanje železničke stanice u Prokop

 

Foto: Wikipedia / Predlog linija metroa i gradske železnice prema planu iz 1976. godine

 

Znatno konkretniji plan izložen je tokom mandata predsednika Skupštine grada Branka Pešića, koji je 1970. od Josipa Broza Tita isposlovao odluku da se železnička stanica izmesti u Prokop. Grupa od stotinak inženjera, kojom je rukovodio arhitekta Branko Jovin, napravila je ambiciozni plan sa pet gradskih i četiri linije regionalnog metroa, uz izgradnju i železničkog čvora, koji bi opsluživao i prigradsku železnicu.

 

Mreža metroa tada je predviđena na 70 kilometara, od čega četiri petine pod zemljom. Istovremeno bi se odvijala i gradnja dva nova savska mosta - jedan preko donjeg špica Ade Ciganlije, drugi iz Nemanjine prema Hajatu, kao i jedan dunavski koji bi spojio Višnjicu sa pančevačkom lukom.

 

Izgradnja ovog metroa trajala bi do 2000, a podrazumevala bi i značajna novčana ulaganja. Zato je Skupština grada, pod sloganom "ŠTD za BGD", 1982. raspisala samodoprinos građana za razvoj javnog gradskog saobraćaja, unapređenje vodosnabdevanja i završetak Kliničkog centra. Izgradnja železničkog čvora i Kliničkog centra brzo je otpočela, napravljen je železnički most preko Save, a  gotovo svi potrebni tuneli probijeni. Međutim, kako to obično biva, pred kraj posla ponestalo je novca, a projekat ostavljen za neka bolja vremena.

 

Četrvrti plan – napuštanje ideje o metrou, prekid izgradnje Prokopa

 

Foto: Flickr / Dennis Jarvis

 

Sredinom 1980-ih ideja o metrou je napuštena, a izgradnja Prokopa obustavljena. Uz vizionarski slogan "Tramvajem u XXI vek", preostali novac od samodoprinosa (oko 200 miliona dolara) preusmeren je na proširenje tramvajskog sabraćaja. Vremenom, taj koncept se pokazao itekako neuspešnim. Usled povećanja broja linija, Nemanjina ulica ponovo je bila zakrčena. U međuvremenu je izgrađena prva trasa prigradske železnice – od Batajnice do nezvršenog Prokopa, kao i južni krak železničkog čvora, pa su vozovi počeli da voze na liniji Batajnica-Rakovica.

 

Peti plan – koncept "lakog" metroa

 

Foto: Flickr / Diego Torres Silvestre

 

Početkom devedesetih, studijom "Transportni sistemi Beograda" akademika Branka Žeželja, predložen je koncept "lakog" metroa, prema kojem bi bio očuvan postojeći sistem tramvajskih linija, pri čemu bi se u centru grada saobraćaj odvijao pod zemljom. Predlog je ubrzo odbačen zbog malog kapaciteta. Godine 1995, predsednik Slobodan Milošević svečano je otvorio podzemnu železničku stanicu "Vukov spomenik", priključenu u sistem prigradske železnice "Beovoz", koju je tadašnja "Politika" opisala kao najdublju na svetu.

 

Šesti plan – razvijanje ideje o lakom šinskom sistemu

 

Foto: Flickr / Fif

 

S dolaskom Zorana Đinđića na čelo gradske vlasti 1997. ponovo se oživljava ideja o metrou, ali samo nakratko. Njegovom smenom, već krajem iste godine, nova politička opcija – SPO priklanja se ponovo "lakom" šinskom sistemu. Sredinom 1999. Skupština grada donela je Odluku o pripremanju regulacionog plana za izgradnju linije metroa "Merkator - Vukov spomenik". Ovaj plan predviđao je liniju dugačku 7,5 km, koja bi u celosti išla ispod zemlje, sa izuzetkom šinsko-drumskog mosta preko Save. O izgradnji tzv. "metro-mosta" razgovarano je i sa tadašnjim gradonačelnikom Moskve Jurijem Luškovim s ciljem da Rusija, kao deo duga SSSR, Srbiji isporuči čelik.

 

S promenom političkog sistema 2000. godine menja se i Urbanistčki plan prestonice, i to sedmi put od 1982. Novi Generalni urbanistički plan Beograda do 2021. godine predviđa tri linije"lakog" šinskog sistema: od Tvorničke ulice u Zemunu do Ustaničke, od Hipodroma do Pravnog fakulteta i od Banovog brda do Novog Beograda, uz privođenje nameni Beogradskog železničkog čvora.

 

Mediji su tada pisali da projektovanu trasu od Ustaničke do Tvorničke ulice autobus prelazi za 36 minuta, vozila "lakog" šinskog sistema za 29, dok bi metrou trebalo 20 minuta. Te tvrdnje potkrepila je i Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda. Prema njenoj analizi, najveća opterećenja na deonicama javnog prevoza u Brankovoj ulici i Bulevaru vojvode Mišića kretala su se u obimu od 8.000 do 9.000 putnika na čas, pri čemu se u narednih 20 godina ne očekuje povećanje preko 50 odsto, što ne opravdava izgradnju "teškog" metroa. Kapacitet "lakog" šinskog sistema iznosi oko 20.000 putnika na čas.

 

Gradske vlasti su 2003. u potpunosti napustile koncept metroa i javnosti plasirale laki šinski sistem kao finansijski realno i brže izvodljivo rešenje. Kao datum završetka radova i puštanja u promet navedena je 2008. Gradonačelnik Goran Bogdanović ječak i izjavio kako "se svaka beogradska vlada koja do kraja 2008. ne bude završila prvu fazu (lakog) metroa može smatrati neuspešnom". U međuvremenu problemi su se nizali, a radovi i rokovi odlagali.

 

Aktuelno stanje – neizvesno

 

Foto: Flickr / Leonleke Aalders

 

Odmah nakon izbora gradonačelnika 2008, Dragan Đilas je favorizovao izgradnju "teškog" metroa prema projektu iz 1976. Tri godine kasnije vlade Srbije i Francuske potpisale su ugovor o početku projekta "Beogradski metro". Tim sporazumom predviđen je nezavisni šinski sistem, čija bi se trasa u starom delu grada kretala pod zemljom, a tamo gde je moguće po površini, s tim da se ne bi preklapala sa ostalim vrstama saobraćaja.

 

Ovu ideju, manje-više, podržava i aktuelni gradonačelnik Beograda Siniša Mali, koji je u više navrata rekao da će se projekat metroa raditi sa francuskim partnerima, na osnovu sporazuma vlada Srbije i Francuske. Prema njegovim rečima, izgradnja prve linije metroa trebalo bi da počne 2017. Plan projekta, kao što smo na početku teksta naveli, još nije poznat, kao ni to kada će Beograđani moći da koriste dugo najavljivanu podzemnu železnicu.